RADPLAN DELTA
 
TANDEMTECHNIK
 
Liebe Freunde, Betreiber und Interessenten eines Renntandems,
 
zuerst einmal die Erklärung des Begriffes Renntandem. Die Dinger sollen und können schnell fahren, schneller als zwei durchtrainierte Solofahrer. Ein Tandem ist vor allen Dingen genial für zwei Radsportbegeisterte unterschiedlichen Leistungsniveaus, warum?
 
Während des Fahrens steht auf keinem Taxometer, wer wieviel tut, keine Bilanzen von Soll und Haben. Ob nun die Aufteilung 50:50. 70:30 oder 30:70 ist – wen interessiert das? Wichtig ist, dass Zweie zusammen harmonisch, schnell und effizient weiterkommen, und das trifft zu!
 
Letztlich reduziert sich das Fahren auf die simple Frage, wie lange Captain und Stoker gemeinsam auf dem Sattel sitzen können oder wollen – der Rest ist durch Technik lösbar, und dafür sind wir hier bei DELTA da.
 
1) Warum Strassentandem, mit 622er Rädern, kein MTB Tandem?
 
  Ein Tandem ist schnell, lenkt etwas weniger spontan als ein Solorad, und schlechte Strecken / Unebenheiten vermeidet man besser. Ein MTB ist für schwieriges Gelände, muss schnell Hindernisse umfahren und ist im Vergleich zu einem Solorad langsamer. 35 Kilometer pro Stunde sind im Gelände viel, auf der Strasse mittel und mit einem Tandem Zeit für ein Schwätzchen. Deshalb baut DELTA Renntandem, für die Strasse.
 
2) Welche verschiedenen Rahmenlayouts sind interessant?
 
  Grundsätzlich kann man drei Rahmenhöhenverteilungen betrachten:
 
a) ein gemischtes Pärchen, wobei aus Gründen der Fahrzeugbeherrschung der/ die Kräftigere vorne als Captain sitzt, um die Fuhre zu halten.
 
b) ein in der Körpergrösse ähnliches Pärchen, also gleich langes Sattelrohr von Captain und Stoker
 
c) die Kombination aus filigranerem Lenker vorne und bärigem Stoker hinten, auch anzutreffen bei Paaren, wo der blinde, aber sportlich starke Partner den Stoker gibt.

Statistisch ist im Wettkampfsport wohl b) häufiger, im privaten Bereich eher a), aber alle Formen haben natürlicherweise ihre Berechtigung.
 
3) Wo liegt ein günstiger Arbeitspunkt zwischen Komfort und Leistung?
 
  Ein Tandemrahmen wird sich durch seine Länge früher verwinden als ein Solorahmen. Durch einen kurzen Radstand lassen sich die angreifenden Hebelkräfte minimieren. Gleichzeitig möchten Captain und Stoker optimal sitzen, in Punkt auf objektive Kraftentfaltung und subjektiv angenehmer Ergonomie. Wo auf der Bahn alleine die Uhr, die Platzierung, entscheidet, darf es auf der Strasse bei einem mehrstündigen Ritt ja auch ausgesprochenen Spass machen. Dazu gehört, dass der Stoker etwas Raum vor dem Gesicht hat, nicht mit der Nase an das Trikot des Captains stösst. Die Längenabstimmung des Stoker – Oberrohres ist somit der sensibelste Punkt, Leistung mit Wohlbefinden zu kombinieren, vor allem, wenn der Stoker grössenbedingt dem Captain nicht über die Schulter sehen kann. DELTA bekennt sich zu Rahmen, die nicht unnötig lang sind, sondern gut “um die Ecke“ gehen, dabei aber Fahrspass bieten. Vor Allem im höheren Geschwindigkeitsbereich ist dies ein echter Sicherheitsfaktor, um sauber steuern zu können.
 
4) Welches Rohrdesign taugt etwas?
 
  Rennmässiges oder sportliches Fahren bedeutet, dass nennenswert Kräfte auf den Rahmen einwirken, anders als wenn mit 25 kmh über die Deichkrone gegondelt wird. Rahmen mit tief heruntergezogenem Stoker-Oberrohr verbieten sich da von alleine. Es ist ein Glücksfall, dass grossvolumige Aluminiumrohre zur Verfügung stehen, denn den alten 28,6mm Stahlrohren, selbst bei bester Handwerkskunst, braucht keiner nachzutrauern. Heute ist es Stand der Technik, 35mm, 45mm und 50mm weite Rohre zu verwenden. Dabei bleibt es allerdings trotzdem eine Aufgabe, dieses Material intelligent einzusetzen und nicht nach der Devise zu verfahren: die Rohre sind ja eh dick genug. Das wäre fahrlässig. Momentan hat sich etabliert, ein Diagonalrohr vom Steuerrohr zum Innenlager des Stokers zu führen, was bekannte Namen wie Cannondale und Santana repräsentieren; auch unser Eifeltandem ist so gebaut.

Nun soll man nicht davon ausgehen, dass erstens Aluminium zwar eh leicht ist und zweitens ein Tandemrahmen trotzdem merklich schwer sein muss; genau wie beim Solorad entscheidet ein Pfund mehr oder weniger über Geschwindigkeit am Berg, also ist Feintuning angesagt. Hundert Gramm allerdings sind nie ein Argument. Ausgehend davon kann es sinnvoll sein, durch geschicktes Oversizing ein „aufgeräumteres“ Rahmendesign zu fahren, welches mit voller Verwindungsfestigkeit dann doch ein Pfund spart. DELTA arbeitet daran. Ein Rahmengewicht von 4,5 kg ist sportlich, 4 kg sind schon leicht und 3,5 kg, die gut stehen, eine tolle Sache. Dort, wo DELTA im Soloradbereich den Standpunkt vertritt, ein Rahmen kann schnell auch zu hart werden, gilt im Tandembereich, dass Rohrdurchmesser nicht üppig genug sein können, um Schlingern zu vermeiden. Wer bereits Tandem gefahren ist, kennt und fühlt das.
 
5) Wie hängen Fahrstil und Rahmenfestigkeit zusammen?
  Im Soloradbereich ist es üblich, zwischendurch und an Steigungen aus dem Sattel zu gehen, das merkt man ja fast kaum, wie häufig man dies tut. Auf dem Tandem hingegen ist Harmonie, Verstehen, Bewusstsein und gegenseitig einschätzbares Verhalten von Captain und Stoker ein Schlüssel zu Freude und Erfolg. Dadurch bedingt gibt es verschiedene Fahrstile:
 
a) Der Rahmen ist so verwindungsarm, dass auf Kommando beide Fahrer in den Wiegetritt gehen. Dann kann man noch unterscheiden, ob die Festigkeit es hergibt, dass einer oder beide am Lenker ziehen, um mehr Kraft in die Kurbel zu bekommen; dies ist die höchste Anforderung an die Festigkeit des Rahmens. Beide Kurbelpaare laufen in dieser Betriebsart notwendigerweise phasengleich.
 
b) Parcours, Übersetzung und Vorliebe der Fahrer können ein konsequentes Fahren aus der gesessenen Position nahe legen. Ein guter Rahmen wird von der Kraftausnutzung und -Übertragung optimal genutzt, wenn die Antriebe von Captain und Stoker um beispielsweise 90 Grad oder 45 Grad phasenverschoben sind. Erfahrungsgemäss sind 45 Grad Winkelversatz ein guter Kompromiss zwischen Effektivität, Materialschonung und Laufruhe. Versätze von 30 oder 60 Grad können aber auch Sinn machen. Seinem eigenen Urteil darf man da ruhig trauen. Es kann noch spezieller werden: wenn beide Fahrer im Ansatz unterschiedliche Leistungsfähigkeit von rechtem zu linkem Bein haben, ist es nicht gleichgültig, ob bei 45 Grad Phasenversatz der hintere Antrieb "nachgeht" oder "vorgeht". Auch wenn die Unterschiede in der Laufruhe nur minimal sind, es gibt Fahrer mit diesem sicheren Körpergefühl. Die grössten Profiteure des Phasenversatzes sind die Sperrklinken.

Es ist eine absolut typische Wahrnehmung, dass Fahrer mit z.B. 45 Grad Winkelversatz der Antriebe meinen, das Tandem „ruckele“ dadurch. Das ist technischer Nonsense, denn physikalisch wird das Ruckeln durch den Phasenversatz geringer, jedoch die Gewöhnung vom Solorad erklärt es. Nach ca. 15 min auf dem Tandem haben sich beide darauf eingestellt; die Überraschung kommt bei der nächsten Solofahrt, wenn das altbekannte Rennrad auf einmal „ruckelt“. So schnell stellen wir uns physiologisch auf zeitlich pulsierende Drehmomente ein! Das unbewusste, aber sehr effektive Abstimmen des Bewegungsablaufes von Captain und Stoker ist ein Beispiel dafür, ohne jede Anleitung, ohne Lehrbuch, einfach auf absolut primitive mechanische Rückmeldung. Beruhigend, dass so etwas funktioniert!
 
c) Ein Rahmen, der empfindlich auf Verwindung reagiert, sollte nur im Sitzen mit phasengleichem Tritt betrieben werden. Leider kostet dies ein wenig Wirkungsgrad im Antrieb. Solche Rahmen haben im Sport nichts zu suchen, sie können aber für Spazierfahrten trotzdem Spass machen.
 
6) Braucht man Tandem-Tretkurbeln / Antriebe im engeren Sinne?
  Die Mehrzahl aller kommerziell angebotenen Tandem hat Crossover-Drive, also Synchronkette links. Das ist eine Lösung für Fahrer, bei denen Geld keine Rolle spielt, Mechanik auf Befehl zu funktionieren hat und Leistungsgewicht ein Fremdwort ist. Zum Glück gibt es in der Szene immer mehr Sachkundige, die aktuelles Material angemessen einsetzen. Mehrere Entwicklungen waren nötig, um die Synchronkette nach rechts hieven zu können:
 
a) Das Vorhandensein von LKR 110 für allgemeine Strassenantriebe erlaubt es, das kleine Blatt dichter zum Rahmen zu bringen als vor 20 Jahren mit LKR 144, alte Camp Norm.
 
b) Es gibt eine reichhaltige Abstufung von Achslängen zur perfekten Abstimmung in 3mm – Schritten.
 
c) Praktisch alle Kurbeln sind heute gekröpft, was Platz zwischen Kurbel und grossem Blatt schafft, der mit einer Record-Kurbel von 1980 oder einer DA FC 7400 nie da war.
 
d) Es gibt schmale 9fach und ganz schmale 10fach Ketten, was das Nebeneinander von 2 Ketten auf einer Seite erheblich vereinfacht.
 
e) Auch mit Dreifachantrieben ist die Synchronkette rechts baubar, obwohl die besondere Stärke natürlich im schlauen Zweifach-Kompaktantrieb liegt.
 
  Wenn nun all dies gegeben technisch ist, es auch noch erfreulich günstig wird, warum am Crossover-Drive festhalten, der gravierende Nachteile hat:
 
a) Das Innenlager des Stokers wird ständig doppelt belastet, auch auf Kippung, das ist vermeidbar.
 
b) Die internen Antriebsverspannungen des Crossover-Drives mindern den Wirkungsgrad, der Verschleiss ist höher
 
c) Die Auswahl an reinen Tandemgarnituren ist beschränkt in Bezug auf Kurbellängen, Verfügbarkeit und Preisrahmen.
 
d) Der Crossover-Drive ist schwerer.
 
7) Welche Bremsen braucht ein Renntandem?
  An dieser Stelle sollen 2 Fallunterscheidungen gemacht werden:
 
a) Ein Renntandem für flaches und hügeliges Gelände ist vollkommen ausreichend bedient mit 2 guten, konventionellen Rennbremszangen in Zweigelenktechnik. Wichtig ist eine optimale Zugverlegung, zum Beispiel mit NOKON für klaren Druckpunkt und eine optimale Paarung von Bremsgummi zu Felgenlegierung. Hier bestehen sehr gute Erfahrungen mit Swiss Stop und Alu 6061, aber nicht jeder Felgenproduzent gibt die Legierung preis. Es gibt Anwender, die auf hydraulische Felgenbremsen schwören. Objektiv erzeugen diese Systeme sehr hohe Verzögerungen, allerdings mit der Gefahr, dass aufgrund der subjektiven Leichtigkeit des Bremsvorganges das Gefühl verloren gehen kann, wann die beteiligten Partner Felge und Gummi an der Grenze der Belastbarkeit sind. Zudem ist die Auswahl an diesen speziellen Gummis für Hydraulikbremsen beschränkt, der Preis und die Verfügbarkeit nicht optimal. Hydraulik hat die Gefahr eines hohen Felgenverschleisses.
 
b) Alpiner Einsatz ist eine besondere Herausforderung an die Bewältigung der entstehenden Hitze durch Bremsreibung. Effektives Fahren erfordert grundsätzlich hohen Reifendruck, da sind 12 bar nichts Besonderes. Eine reine Felgenbremse wird auf kniffligen Abfahrten, besonders Pass-Südseiten am Nachmittag, die Felgen- und Reifentemperatur erheblich ansteigen lassen. Dies ist problematisch wegen nennenswertem Druckanstieges und dadurch Belastung vom Pneu, einer erhöhten Speichenspannung durch thermisches Felgenwachstum und verringerter Bremsleistung durch Erhitzung der Felgenbremsbeläge. Eine zusätzliche Scheibenbremse hilft in diesem Fall, diese Effekte zu minimieren. Das kann aus Gründen der Bedienbarkeit durchaus eine gute mechanische Scheibenbremse ohne Hydraulik sein, zumal der Zugweg nach vorne kurz ist. Dabei ist es wichtig, nicht die komplette Last auf die Scheibe zu übertragen, denn dies hätte ebenso Nachteile: unnötige Erhitzung der Scheibe, damit Gefahr des Fadings, und eine unnötige Belastung der Speichen durch hohe Drehmomente / Verzögerung. Wo eine Felgenbremse sich der Aufspeichung neutral gegenüber verhält, stresst eine Scheibenbremse die Zugspeichen gewaltig. Es ist deshalb sinnvoll, die Bremsbelastung auf zwei Schultern zu verteilen, das heisst Scheibe plus Felge. Am Hinterrad ist die maximal übertragbare Bremsleistung im Allgemeinen viel geringer als am Vorderrad, so dass eine zusätzliche Scheibenbremse hinten bei guten Wetterbedingungen nicht nötig ist. Pässe fährt man üblicherweise nicht im Regen, das überlassen wir den Profis. Für intensives Bremsen am Hinterrad reicht es vollkommen, statt einer Rennbremszange eine gute V-Brake zu montieren, falls der Rahmen die nötigen Sockel hat. Für die Shimano-Cartridge Systeme gibt es erstklassige und schonende Gummis.
 
c) Die Bedienung von 3 Bremsen über Hebel hat mehrere Lösungen:

Der Stoker kann die Bedienung der Hinterradbremse von seiner Haltestange aus vornehmen, oder der Captain hat für die zwei Vorderradbremsen einen Doppelgriff, oder der Captain hat am Lenker die aus dem Crosssport bekannten Zusatzbremshebel zur Bedienung vom Oberlenker aus, die auch als unabhängige Bremshebel betrieben werden können. So ist es möglich, 2 Hände auf drei Hebel zu verteilen, indem der Captain die Kehren abwechselnd mit Felge oder Scheibe anbremst. Erfahrene Piloten kennen darüber hinaus den Effekt, dass eine Scheibe eine bestimmte Kurvenrichtung bevorzugt, die andere Richtung benachteiligt, je nach Montageseite der Scheibe. (bei Fahrrad links). Dies nutzt man sinnvoll, indem man immer die „richtige“ Kurvenrichtung mit Scheibe bremst, bei der “ungünstigen“ Richtung die Scheibe schont und die neutral wirkende Felgenbremse benutzt. Das geht schnell in Fleisch und Blut über.
 
8) Übersetzungsspektrum
  So flink ein Tandem in der Ebene ist, so rasend schnell Abfahrten werden können, so bleibt ein kleiner Nachteil am Berg. Zwei Fahrer müssen und wollen sich harmonisch bewegen, da bleiben die Kraftmeiereien durch Schwerpunktarbeit, Ziehen und längerem Wiegetritt ein wenig auf der Strecke. Deshalb habe ich in den Jahren als Faustformel behalten, dass am Berg die Übersetzung einen vollen Gang kürzer sein sollte als beim Solorenner, also um die 15% mehr Zähne auf dem grössten Ritzel. Nun sind bei 10fach Kassetten die Möglichkeiten begrenzt, und zudem verschleissen beim Tandem die oft gebrauchten 13,14,15 Zähne schneller als sonst. Das ist kein Nachteil, sondern dieser Speed ist der Vorteil des Tandems! Ich kann doch solo keine 50 zu 14 dauerhaft treten, aber auf dem Tandem schon. Also werde ich mich nicht beschweren, sondern freudig 14er nachkaufen! Auf dem Solorenner ist immer das 17er zuerst hin, weil ich viel 52 zu 17 fahre. Auf dem Tandem wird selbst das 13er häufiger gebraucht, und in der Abfahrt das 11er sowieso. Dies alles legt nahe, das Tandem mit 9fach auszurüsten, denn:
 
a) bei 9fach sind Einzelritzel problemlos tauschbar
 
b) die MTB Kassetten kennen Ritzel bis 34 Zähne
 
c) die Zahnung ist 0,15 bis 0,2mm breiter, also bessere Druckaufnahme von 2 Fahrern
 
d) Die 9fach Schaltung hat in der Querrichtung mehr Toleranz, was der Tatsache des längeren Schaltzuges entgegenkommt. Speziell bei 2 Fahrern muss der Schaltvorgang besser, schneller und präziser „kommen“ als auf dem Solorad, wo der Fahrer nur sich selbst zu kennen braucht. Daher ist es kontraproduktiv, die Latte mit 10fach unnötig hoch zu legen, vor allem mit Shimano-10fach, wo die Abstände noch enger sind. Ein DELTA Tandem benutzt bei Shimano 10fach einen speziellen Seilzug zur Verbesserung der Leistung.
 
9) Reifen
  DELTA hat gute Erfahrung mit Vittoria und aktuellen Schwalbe-Produkten, wenn es um Sicherheit, Leichtlauf und Druckstabilität geht. 25mm oder bei höherer Belastung auch 28mm Faltreifen sind ausreichend, wenn man effektiv um die 12 bar gepumpt bekommt. Der Luftpumpe, vorzugsweise der gute alte Klassiker SKS Rennkompressor, kommt da eine zentrale Bedeutung zu.
 
10) Laufräder
  Last but not least tragen Laufräder zu Spass und Speed bei. Die vertikale Last wird im Felgenbremsbetrieb schon durch 28, höchstens 32 Speichen in Verbindung mit einer 30mm hohen Felge gut getragen. Speichen im richtigen Querschnitt und der nötigen Spannung gehören dazu. Eine Scheibenbremse stellt in zweierlei Hinsicht erhöhte Anforderungen:
 
a) Das hohe Verzögerungs-Drehmoment verlangt nach mehr Speichen auf den gegebenen höheren Flanschen. DELTA verwendet hier zur maximalen Übertragung die Vierfachkreuzung.
 
b) Das Vorderrad bekommt durch die Scheibe zwangsweise eine Asymmetrie ähnlich der eines Hinterrades, was eine mechanisch ausgewogene Aufspeichung schwieriger macht. Deshalb sind 36 Speichen mit verschiedenen Querschnitten links zu rechts dort angebracht, um die nötige Seitenfestigkeit für präzises Lenken sicherzustellen.
 
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