RADPLAN DELTA
 
AKTUELLE REIFENTESTE
 
DELTA wird von Kunden gefragt, welche Reifen welche Eigenschaften haben und wie die aktuellen Trends sind.
In einem sinnvollen Ausmass können und möchten wir dazu Stellung beziehen. Es hat Teste gegeben, in denen Reifen mit 7 bar auf einer glatten Stahlrolle liefen, um den Rollwiderstand zu ermitteln.
Das regt einen Praktiker zum Schmunzeln an.
Fahren wir auf Stahl? Den Strassenrennfahrer interessiert das Verhalten auf Asphalt.
Dort sollen die Eigenschaften Grip, Haltbarkeit, Lenkpräzision, Pannensicherheit und Leichtlauf in einem für den jeweiligen Einsatz optimalen Verhältnis stehen. Gewicht und Preis sind weitere Grössen, die nicht unwichtig sind.
 
Vorneweg:
 
Den "besten Reifen" gibt es nicht, wenn das Anwendungsprofil nicht genannt wird.
Deshalb sollen hier ein paar Dinge sauber voneinander getrennt werden:
Ein Reifen, der auf gutem Asphalt, warm und trocken, beste Zeiten liefert, weil er sauschnell ist wie
VITTORIA ULTRA SPEED, ist definitiv nix, um den Iseran herunterzufahren. Da kann es kühl und feucht sein,
da kann in Kehren Split liegen, da braucht man etwas anderes, einen KENDA KALIENTE.
Wer bergauf im Wiegetritt fährt, hat vorne besser 8 bis 9 bar, damit das Vorderrad nicht quarkig einsinkt. Dann rollt ein KALIENTE sehr gut, besser als mit 7 bar. Wer schnell abfährt, hat auch keine 7 bar, denn das Risiko von Aufsetzern ist dann zu hoch. In der Abfahrt ist in Kehren viel Grip gewünscht, dazu braucht man griffigen Gummi. Derselbe griffige Gummi wird dafür sorgen, dass ein Labortest auf einer Stahlrolle einen grösseren Rollwiderstand ergibt, so ist das zu erklären.
Es macht Sinn, Reifen nach Anwendungen zu trennen. Wenn in der Presse Schönwetterreifen und Regenreifen in einen Topf kommen, kann ich auch einen Porsche mit einem Transit vergleichen.
Deshalb möchte DELTA genau sagen, wofür wir was empfehlen und warum. Das ist allerdings kein Evangelium, denn in einem freien Land darf jeder anderer Meinung sein, und das ist gut so. Wir können auch nicht alles fahren. Es wäre schön, so viel Zeit zu haben. Laborteste macht hier keiner, vielleicht aus Einsicht???
 
Schnellfahrreifen für optimale Bedingungen:
 
VITTORIA ULTRA SPEED
geringer, aber vorhandener Pannenschutz, relativ harter Gummi, sehr flexible und dünne Seitenwand,
bei Zeitfahren vorne und hinten machbar, sicherer und haltbarer als Supersonic,
Vorsicht bei Nässe und Kälte, da zu wenig Grip. Liegt nicht am Slick, sondern am Gummi.
Wir kennen die Namen der Spitzenathleten, die bei entscheidenden Wettkämpfen auf der Reifenseite zu hoch gepokert haben. Nach feste kommt ab, und nach Unterschall kommt Panne.
 
Alpine Fahrten:
 
KENDA KALIENTE IRON CLOAK
guter Grip, sehr wenig Gewicht, dabei sehr sicher, Rundum - Pannenschutz. Bei 40kmh auf der Geraden nicht ganz so schnell wie z.B. ein PRO 2 RACE, aber wer fährt in den Alpen 40 geradeaus? Entweder mit 13-18 km/h hoch, dann ist er leicht, oder besonders sicher mit 55-80 km runter, mit 30 durch die Kehren mit guter Seitenführung, das kann er!
 
Universeller Einsatz:
 
VITTORIA RUBINO PRO SLICK vorne, guter Grip, gute Lenkpräzision, geringer Rollwiderstand, keine maximale Laufleistung, aber: das ist am VR auch nicht nötig, denn wer fährt in 2 Jahren eine VR - Decke wirklich ab???
 
MICHELIN PRO 2 RACE hinten, hohe Laufleistung, um Längen besser als GP 3000, sehr geringer Rollwiderstand, genügend Grip für das Hinterrad, auch im Winter.
 
Winterreifen:
 
JA, auch das gibt es für Fahrräder! Die Lösung ist der altbekannte Russ. Wer im Sommer schnell sein möchte, fährt modernes Silikat; wer im Winter nicht ins Krankenhaus will, benutzt alte Technik, heisst heute hochtrabend "Carbon", also Russ wie früher schon.
Vorne VITTORIA RUBINO PRO, (kein Slick), läuft ziemlich leicht, hat aber auch bei Nässe und Kälte genug Grip.
Hinten MICHELIN CARBON, guter Grip und läuft sehr lange. Ein KENDA KONTENDER ist eine sehr ökonomische Lösung für vorne und hinten, die guten Grip bietet. Laufleistung und Rollwiderstand, vor allem am HR, sind nicht ganz auf PRO 2 RACE Niveau, aber wie war das noch mit dem Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen, der Preis ist deutlich verschieden. Gemessen am Preis ist der KONTENDER erste Wahl.
 
REIFEN, allgemein
 
Das Angebot an Reifen im DELTA - Programm wird immer umfangreicher. Deshalb einige allgemeine technische Hintergründe über Reifen und einige spezielle Empfehlungen zu Produkten.
 
1) Heute treffen wir konventionelle Russ / Kohlenstoff und neuere Silikatmischungen.
Die alten Russmischungen haben im Schnitt mehr Kilometerleistung, bessere Kälte / Nässe - Eigenschaften und höheren Rollwiderstand. Typische Vertreter:
Michelin Carbon, Conti GP alt, Vittoria Rubino Pro. So etwas fährt man im Winter.
 
2) Silikatreifen sind aus der Hochleistung heute nicht mehr wegzudenken, da sie bei optimaler Abstimmung einfach schneller sind. Ob zum persönlichen Spass im Sommer oder beim definitiven Wettkampf, auf diesen Speed verzichtet man nicht.
Verschiedene Hersteller treiben verschiedenen Aufwand: einheitliche Mischung oder Zweikomponenten, Mitte härter, Seite griffiger.
Einfache Lösungen wie der überall massenweise auftretende GP 3000 sind bauartbedingt nur am Vorderrad zufriedenstellend einsetzbar, da er hinten schnell flach wird. Klettertouren mit viel Kraft am HR und hohen Aussentemperaturen sind so nicht sinnvoll. Da braucht man Zweikomponentenreifen. In den Jahren 02 bis 04 war Michelin Pro Race ein ausgezeichnetes Produkt, das sehr leicht lief und lange hielt.
 
3) Haftung oder Grip ist vorne nötiger als hinten. Deshalb empfiehlt DELTA im Allgemeinen verschiedene Reifen für vorne und hinten. Der Vorderreifen mit mehr Grip hat hinten fast immer einen zu hohen Rollwiderstand, und der Hinterreifen mit gutem Rollwiderstand und Haltbarkeit hat vorne zu wenig Grip. Speziell Motorradfahrer wissen das, dort fährt praktisch keiner identische Reifen.
 
4) Es gibt Reifen, die trotz verschiedener Mischung Mitte zu Aussen am Vorderrad unbefriedigend laufen. Ursache ist häufig ein undefiniertes Gefühl, wenn der Wechsel von mittlerer Zone zu Randzone bei zunehmender Schräglage erfolgt.
Ein Stelvio oder ein Pro Race zeigen das vorne. Ein Vittoria Rubino Pro Slick zeigt es nicht, deshalb ist er unsere Empfehlung.
 
5) Breite und Fadendichte sind für den Rollwiderstand mitentscheidend. Ein 120 tpi hat ca. 0,2 mm starke Fäden, die sich williger verformen als ein 60 tpi mit fast 0,4 mm starken Fäden. Natürlich sind eine Anscheuerung der Flanke oder Steinchen in starker Schräglage für den 60 tpi Reifen das kleinere Problem. Speziell am HR, dessen Reifen sich aufgrund der grösseren Last stärker verformt, sollte ein 120 tpi gewählt werden, will man schnell sein. Die relative Verformung bei gleichem Luftdruck ist bei einem 23 mm Reifen geringer als bei einem 20 mm Reifen, deshalb rollt ein 23er hinten im Allgemeinen auch besser. Die Fäden haben auch mehr Platz, die Verformung mit wenig Stress zu bewerkstelligen.
 
6) Was für hinten gilt, sollte auch für vorne gelten, aber andere Einflüsse überlagern das. Der Rollwiderstand vorne ist zwar wichtig, Grip und Kurvenhandling aber auch.
Ein 20 mm Reifen vorne hat eine höhere spezifische Belastung als ein 23 mm, er wird dadurch im Gummi etwas wärmer. Gleichzeitig hat er weniger Kühlfläche. Was am HR unerwünscht ist, nämlich höhere Temperatur, ist am VR förderlich, da es den Grip verbessert. 5° Celsius machen schon etwas aus, aber wer misst das VR nach, ob es nun 25° oder 30° hat? Keiner, aber der Effekt ist trotzdem da! Wer bei 5° Aussentemperatur und bei 15° gleichscharf um die selbe Kurve fährt, weiss den Unterschied.
 
7) Wer auf den bekannt rauhen Strassen des Languedoc unterwegs ist, wird vorne trotzdem einen 23 mm Reifen fahren, z.B. einen Kaliente light 120 tpi, der mit seiner flexiblen Seitenwand diesen Strassenbelägen den Schrecken nimmt. Wer mit einem 20 mm Reifen und 60 tpi dort unterwegs ist, bleibt vergleichsweise stehen. Speziell die Kombination von geringem Volumen und mässiger Fadendichte ist für schlechte Strecken zu langsam. Auf perfektem Asphalt rollt es aber.
 
8) Es gibt Unterschiede zwischen nomineller und effektiver Reifenbreite. Heute steht aus Marketinggründen fast überall 23 mm drauf. Wir messen nach und berücksichtigen das effektive Mass für die Empfehlungen. So ist z.B. Rubino Pro Slick nur ca. 22 mm breit, was den Einsatz am VR begünstigt, Kaliente mit Pannenschutz / Iron Cloak ebenso. Kaliente Light, Pro Race und Corsa CX sind 24 mm, wodurch sie auf rauhem Asphalt besser rollen, zudem haben sie 120 tpi. Corsa CX hat sogar 290 tpi, und das merkt man nochmal. Es gibt wohl keinen aufwendigeren Reifen. Die Industrie mit ihren Set - Lösungen von Conti und Schwalbe macht das genauso, vorne 22, hinten 23, nur muss das so teuer sein?
Wir bevorzugen ein Konzept, wo man einzeln kaufen kann und unabhängig ist.
 
9) Gummi verträgt grundsätzlich erst mal kein Licht, speziell kein ultraviolettes Licht.
Es bekommt dadurch Risse. Es gibt Reifen, die ein Jahr in der Garage direkt unter einer Neonröhre hängen und danach auf der lichtzugewandten Seite Risse haben.
Solch ein Reifen ist trotzdem fahrbar, da die Stabilität vom Unterbau kommt. Auch ein Vittoria Rubino Pro Slick wird rissig. Bestimmte Marken schaffen es, bestimmte Typen durch Zusatz von Stabilisatoren gegen UV zu schützen. Aber das kommt ganz auf das jeweilige Produkt an. Michelin Pro Race kann das, Conti GP nicht.
 
10) Nicht jeder Reifen sitzt auf jeder Felge gleich. Es gibt engere und weitere Schnitte, ebenso wie grössere und kleinere Felgenaussenmasse. 622 bedeutet nur, dass am Aufsitz des Reifens dieses Mass eingehalten wird. Eine FIR SRG 30 Felge hat zum Beispiel einen höheren Rand, und wer einen Vittoria Ultra Speed darauf montieren möchte, muss schwer arbeiten. Andererseits lässt sich ein Conti GP über eine Rigida DP 18 drüberwerfen, all dies beim selben Mass 622! Wenn ein Reifen nicht sauber sitzt, wird er Höhenschlag zeigen. Bevor man ihn reklamiert, sollte man ihn auf eine andere Felge ziehen, ob das Bild nicht dort anders ist. Ein Reifenhersteller kann es nicht allen recht machen, da sollte man ein wenig ( Sach ) Verständnis haben.
 
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